Figure 1

Total des déplacements de personnes sur le territoire belge réparti selon le mode de transport, 1970-2006 (Source : Bureau Fédéral du Plan 2008)

Les années 1970 à 2000 ont été marquées par un transfert significatif des déplacements de personnes du transport en commun (bus, autocars, trams, métro et train) vers la route (voiture et moto). Cette croissance importante a vu, en Belgique, la part modale de la route grimper de 65 % à plus de 81 %, la part du rail chutant de 12 % à 6 % et celle du transport en commun (bus, autocars, trams et métro) de 22 % à 11 %, soit une baisse assez vertigineuse de près de 50 % (Figure 1).

Un transfert similaire a eu lieu pour le transport de marchandises par rail et voie d’eau (bateaux) vers la route (camions) (Figure 2). Et le même constat implacable vaut pour toute l’Europe : en 1970, 283 milliards de tonnes de marchandises ont été transportées en Europe par rail ; 30 ans plus tard, on n’en dénombrait plus que 241 alors que le tonnage total avait fortement progressé, soit une part de marché en chute libre de 21,1 à 8,4 %.

Figure 2

Total des déplacements de marchandises sur le territoire belge réparti selon le mode de transport, 1970-2006 (Source : idem)

Depuis une dizaine d’années, l’échec du transport par route tant en terme d’efficacité (saturation du réseau, dangerosité,...) que de coût |1| a impulsé une légère inversion de cette tendance et une progression modérée mais structurelle du transport en commun (bus, autocars, trams et métro). La croissance du transport de passagers par rail est également réelle mais plus modeste. Les derniers chiffres de la SNCB montrent même une certaine stagnation (progression en 2009 d’à peine 0,7 % par rapport à 2008).

Bien évidemment la poursuite de cette tendance haussière et son ampleur dépendront de facteurs extérieurs comme la hausse du prix du pétrole. Elles résulteront également des investissements qui seront effectués afin de mettre à disposition de chacun des alternatives à la voiture qui soient rapides, confortables et économes.

L’objet du présent document est plus d’aborder plus spécifiquement un facteur qui selon nous joue un rôle défavorable non négligeable pour une croissance plus prononcée du transport de passagers par rail, à savoir l’état déplorable des petites gares (gares de campagne et gares de banlieue).

Les choix politiques du groupe SNCB

Une enquête récente (octobre 2010) réalisée par la revue Test-Achat a mis en lumière de façon crue le bilan déplorable de la SNCB. Trente-cinq pourcents des trains accusait en 2009 en retard d’au moins six minutes, un train sur vingt étant carrément supprimé soit un triplement des chiffres par rapport à 2000. Six pourcents des voyageurs ne trouvent que rarement, voire jamais de place assise. En particulier, cette étude a montré que les petites gares sont mal entretenues et peu desservies. L’an dernier, le médiateur de la SNCB a reçu plus de 5000 plaintes, soit deux fois plus qu’en 2004.

Pour comprendre cette situation, il est important d’analyser et de contextualiser le fonctionnement actuel de la SNCB. La libéralisation de secteur du rail, dans laquelle nous sommes désormais pleinement entrés, a pour conséquence de modeler profondément la façon dont s’opère le transport de marchandises et de passagers par rail. Afin de permettre l’ouverture à la concurrence d’une activité s’appuyant pourtant sur un monopole naturel, l’exploitation d’un réseau ferré, la SNCB a été découpée en trois grandes entreprises (SNCB Holding, groupe SNCB et Infrabel qui gère le réseau) et de multiples filiales. Le groupe SNCB, qui est désormais une société « utilisatrice » du réseau ferroviaire belge, voit débouler la concurrence, que ce soit pour le fret ou le transport des passagers. Pour les marchandises, ce ne sont pas moins de neuf sociétés qui viennent concurrencer aujourd’hui SNCB Logistics (ex-B-Cargo). Conséquence, une perte de plus de 10% de son marché mais aussi et surtout une course à la compétitivité avec les concurrents et la perte annoncée de plus de 1000 emplois |2|. Pour le transport de passagers, la machine est lancée également (ouverture du trafic international depuis janvier 2010).

Loin d’avoir fait ses preuves où elle est expérimentée de longue date comme en Grande-Bretagne |3|, cette politique de libéralisation répond à des impératifs idéologiques et non opérationnels : les responsables politiques actuels, tant au niveau national que de l’Union Européenne, ont choisi de mettre fin aux monopoles publics et d’imposer l’ouverture à la concurrence d’une série de secteurs économiques jadis considérés comme relevant de la seule compétence des Etats.

Le découpage de la SNCB qui en résulte conduit à des absurdités. Ainsi se trouve-t-on par exemple pour gérer les gares belges avec trois entreprises différentes, suivant un découpage totalement inopérant. Plus « fortunée » des trois entités gestionnaires, la SNCB Holding est chargée de gérer les grandes gares. C’est à elle que l’on doit les gares fastueuses de Liège (plus de 400 millions d’euros) et d’Anvers (plus de 700 millions d’euros). Le Groupe SNCB gère lui les gares de taille moyenne. Enfin, Infrabel, le gestionnaire du réseau, a également hérité de la gestion des points d’arrêt, gestion qui est en fait la dernière de ses priorités. En conséquence, les gares déclassées en simples « points d’arrêt » se transforment pour un nombre conséquent d’entre elles en véritables chancres.

Il faut noter encore que parallèlement à leur découpage, les entreprises du groupe SNCB subissent également les conséquences de ce que l’on appelle l’autonomisation. Concrètement, la SNCB travaille désormais avec une enveloppe budgétaire publique fermée (et insuffisante) et c’est aux patrons de la SNCB, ou plus exactement de chacune des trois grandes sociétés la composant et de leurs multiples filiales, de gérer celle-ci selon des critères de compression des coûts de plus en plus proches de ceux du secteur privé.

La SNCB, placée dans une logique de rentabilité financière, recentre son offre sur les grandes lignes desservant les grandes agglomérations, là où les flux de voyageurs sont importants. Le maintien d’un service public de qualité sur les petites lignes ne constitue dès lors pas le souci premier de la SNCB, qui est tentée de fermer des gares comme la Poste ferme des bureaux.

La situation des petites gares en Belgique

La SCNB a procédé dans la période 2003-2005 à la fermeture des guichets dans 45 gares et à la fermeture pure et simple de 23 gares. Ces fermetures furent justifiées par des raisons financières. Coût pour l’entretien des gares, recettes générées par la vente de billets ne couvrant plus les charges de personnel,... Et l’on retrouve là ce raisonnement malsain qui consiste à segmenter une activité constituant pourtant un tout pour en séparer les parties rentables et moins rentables, négligeant cette notion saine et propre au service public qui veut que des branches d’activités qui ne sont pas directement « rentables » en tant que telles contribuent souvent dans les faits à la qualité générale du service offert. C’est typiquement le cas des petites gares comme cela est celui d’une poste de proximité.

Le CCU (comité consultatif des usagers auprès de la SNCB) a réalisé en 2007 une étude dans 32 de ces gares sans guichet. Leur conclusion est la même que celle de la récente étude réalisée par Test-Achat : pour une large majorité, les utilisateurs de ces gares doivent subir une sérieuse détérioration de leur confort d’attente.

L’entrée de la gare du Palais, 12 septembre 2010. Photo : MPL, Philippe Doffagne.

Parmi les points marquants relevés, on note que contrairement aux promesses faites lors des fermetures, aucun guichet automatique n’a été installé dans aucune des 32 gares visitées par le CCU. Les voyageurs doivent s’adresser au personnel des trains pour la vente de billets. Dans seulement 6 des 32 gares visitées, un espace d’attente est encore prévu, même si en plusieurs endroits celui-ci n’est pas toujours accessible.

Loin de tirer le bilan de ces études, enfermée dans sa logique de rentabilité à court terme, la SNCB compte intensifier le mouvement. Elle a en effet présenté récemment un plan pour la période 2012-2015 avec au programme la fermeture des guichets dans des dizaines de gares (soit complètement, soit le week-end, soit l’après-midi, soit avec des horaires réduits) |4|.

L’exemple de l’agglomération liégeoise

Pour les habitants des zones rurales, la politique actuelle de fermeture des petites gares et de désinvestissement sur les lignes jugées moins « rentables » est une catastrophe. Mais la politique actuelle a également un impact non négligeable pour des zones proches des grandes villes et fortement peuplées. Concernant l’agglomération liégeoise, on peut à travers un aperçu de la situation de quelques gares stratégiques de l’agglomération, illustrer l’impact du désinvestissement actuel.

Une gare comme celle de Bressoux, requalifiée en simple point d’arrêt en 2003, voit aujourd’hui ses bâtiments, pourtant loin d’être vétustes, laissés à l’abandon et se dégrader |5|. Cette gare située sur l’axe Liège-Maastricht pourrait (devrait) pourtant constituer un nœud essentiel pour la mobilité par rail en agglomération liégeoise (une sorte de gare du Nord de Liège), permettant, pour ce qui concerne le transport de passagers, à tous les habitants des communes de la basse-Meuse, du plateau de Herve (Soumagne, Blegny, Fléron,...) ainsi que ceux des quartiers Nord de la rive droite de prendre leur train directement à Bressoux (soit vers Bruxelles soit vers les autres gares liégeoises) sans devoir se rendre au centre-ville. Les personnes qui souhaitent aujourd’hui bénéficier de la liaison directe avec Bruxelles doivent le faire dans des conditions indignes. Un seul exemple, il n’existe pas le moindre écran annonçant les éventuels retards ou suppressions (lesquels sont pourtant fréquents) de trains.

La gare de Herstal, à l’état de ruine et pour laquelle la fermeture totale des guichets programmée en 2012, pourrait constituer un point de départ pour les habitants du Nord de l’agglomération habitant sur l’autre rive. Elle est situé sur l’axe vers Hasselt et Anvers. De manière un peu plus prospective, il ne faut pas oublier que la réouverture de la ligne 31, entre Ans et Liers, permettrait de créer une boucle de train permettant de relier notamment Ans, Rocourt ou encore les Hauts-Sarts à Herstal.

Plus grave encore, Seraing, ville qui compte pourtant plus de 60 000 habitants, ne compte tout simplement aucune gare IC sur son territoire. La ligne 125A (Angleur-Flémalle), actuellement en service uniquement pour le trafic fret, présente pourtant un potentiel fort intéressant. Relier Seraing avec Namur, Charleroi et Mons (via la dorsale wallonne) ainsi qu’avec Liège et Bruxelles constituerait un atout considérable pour cette ville |6|.

En conclusion

En Wallonie par exemple, le réseau ferroviaire comptait encore 3 219 kilomètres de voies de chemin de fer en 1980 (après en avoir déjà perdu un certain nombre). Il n’en comptait plus que 2 766 en l’an 2000 |7|.

Les petites gares, et en particulier les gares situées dans les banlieues densément peuplées des grandes villes wallonnes, constituent un enjeu crucial si l’on veut permettre demain une croissance importante du trafic passager. C’est le point d’accès prépondérant vers une mobilité repensée. En laissant celles-ci dans l’état lamentable qui est le leur et en axant la politique sur le développement de grandes gares fastueuses, on ne rapproche pas le train de la masse de ses potentiels utilisateurs quotidiens. Par ailleurs on oblige les usagers du train à atteindre le centre des villes, avec les problèmes de mobilité que cela engendre, avant d’accéder au train.

Concernant les gares de campagne, leur fermeture progressive (couplée à la fermeture de lignes et à une baisse des connexions) a pour conséquence de pousser à l’utilisation de la voiture comme seul mode de transport praticable.

En conséquence il serait bon (et urgent) d’envisager la requalification de toutes ces gare (pas un simple point d’arrêt) et la remise en état des bâtiments avec les fonctionnalités minimales suivantes : guichets, salle d’attente couverte et chauffée, buffet, écrans d’information. Par ailleurs, généraliser la présence de parkings voitures et vélos sécurisés ainsi qu’une réelle accessibilité en bus semble vital. Concernant l’inter-modalité bus-train, l’absence de toute coordination (horaires, intégration tarifaire,...) est flagrante.

Concernant plus spécifiquement la région liégeoise, il faut noter qu’elle comporte encore un nombre non négligeable de voies ferrées, qui permettraient à moindre coût de mettre en place un véritable Réseau Express Liégeois (REL) reliant à Liège par un mode de transport rapide confortable et écologique les communes dans un rayons de 10 à 50 kilomètres (Visé, Verviers, Seraing, Huy, Amay, Flémalle, Spa, Trooz, Herstal, Ans,…) |8|. Au-delà de la question des infrastructures, l’offre est effectivement très insuffisante.