La gare de Bressoux est située en contrebas de la rue de Visé, laquelle depuis le pied de la côte de Fléron, se dirige vers la Basse-Meuse, via Jupille et Cheratte. Cette voie longe le chemin de fer de Maastricht, dont la ligne est l’une des plus anciennes de Belgique puisqu’elle date de 1861. La gare se situe à hauteur du pont du Bouhay, sur lequel passait jadis le tram vicinal |1|. Celles et ceux qui ont vu ce film se rappelleront que cette route et le quartier de la gare sont le théâtre de « La raison du plus faible » de Lucas Belvaux, notamment le café « Le Cheval blanc » situé juste à côté de la gare.

Sur la ligne Maastricht - Liège

La gare de Bressoux était située sur la ligne privée |2| reliant la gare liégeoise de Liège-Longdoz |3| à Maastricht. La ligne fut ensuite reprise par l’État belge — jusqu’à la frontière néerlandaise — le 1^er janvier 1899, dans le cadre de la politique de nationalisation du réseau ferré du gouvernement de l’époque. Cette nationalisation répondait à deux objectifs : contribuer à maintenir l’indépendance nationale en matière de transports et rationaliser un secteur « réseau » constituant un monopole naturel et dans lequel la présence de multiples sociétés privées conduisait à des aberrations (la non-connexion de certaines lignes notamment).

En 1917, sous occupation prussienne, un tunnel de 78 mètres fut creusé à Froidmont créant le « quadrilatère de Kinkempois » et mettant la ligne de Maastricht en relation avec Liège-Guillemins ainsi qu’avec la gare de triage de Kinkempois, commune à l’État et au Nord Belge.

À l’époque la ligne comportait des arrêts à Jupille, Wandre, Cheratte, Argenteau, Visé, et — sur territoire néerlandais — Eijsden, Gronsveld et Maastricht-Wijck. De nombreux autres points d’arrêt furent ensuite implantés au fur et à mesure de l’industrialisation de la vallée de la Basse Meuse. Pour les desservir, la Compagnie de Liège à Maastricht fut à l’origine d’une grande première en Belgique : la mise en service, en 1884, de trains omnibus très légers, dits « trains-tramways » entre Liège-Longdoz et Visé. Il s’agissait de convois de deux voitures à deux essieux, qui marquaient l’arrêt non seulement aux stations et aux haltes, mais aussi aux passages à niveau, équipés d’un quai d’embarquement en cendrées. Il y avait alors des arrêts tous les kilomètres environ. Les titres de transport étaient délivrés à l’intérieur des voitures, comme dans un tram. En substance, on peut dire que Liège disposait alors avant l’heure d’un RER.

Petite histoire

De l’ouverture de la ligne Liège-Maastricht en 1861 jusqu’en 1909, il n’existait à Bressoux qu’une halte poétiquement dénommée « Trou Louette » et ce au pied du passage à niveau du même nom.

À la reprise de la ligne par l’État belge, la halte disparut pour être remplacée par un bâtiment de gare sans logement de fonction, de plan classique, à six travées. Puis, une deuxième bâtisse combinant colombages et verre dans un style très simple et caractéristique de l’époque fut érigée en 1929 en prévision de l’exposition internationale de 1930 qui devait se tenir non loin de là. Elle avait été conçue comme un bâtiment démontable, dans la perspective d’être plus tard transférée à Bruxelles pour servir lors de l’exposition de 1935. Ce « transbordement » n’eut jamais lieu, et la bâtisse « provisoire » resta finalement en place pour n’être remplacée qu’en 1973, par un troisième bâtiment, l’édifice actuel, imaginé sur le concept de « gare-parapluie », importé des Pays-Bas, avec un seul et vaste auvent abritant bâtiment des recettes et premier quai.

Durant la Première guerre mondiale, l’occupant, dans le cadre d’un projet visant relier le port d’Anvers au conglomérat industriel de la Ruhr, dota la gare de 13 voies de garage. C’est durant l’entre-deux guerres que la gare de Bressoux connut un spectaculaire développement. Située dans le prolongement de la ligne Montzen-Visé, elle servit au délestage de la gare de formation de Kimkempois, notamment pour le charbon venu de la Ruhr. Elle fut dès 1924 transformée en véritable gare de triage. En 1927, Bressoux fut dotée d’un mélangeur à charbon pour alimenter en combustible les locomotives à vapeur de tous les dépôts situés à l’est de l’axe Anvers - Bruxelles - Namur – Arlon. Quelques années plus tard, Bressoux fut aussi équipé d’un raccordement ferré provisoire à l’Exposition internationale de l’Eau, que la ville de Liège avait organisée en 1939 sur le site de Coronmeuse, de part et d’autre du fleuve.

En 1939, à l’aube de la « drôle de guerre », la destruction du pont ferroviaire du Val-Benoît à Liège renforça encore le rôle joué par la gare de Bressoux. Les installations de Liège-Longdoz étant saturées, tous les trains de voyageurs pour les vallées de l’Ourthe et de l’Amblève durent être formés à Bressoux, qui se trouva dotée d’une réserve de voitures à voyageurs, de tanks à gaz et de batteries pour l’alimentation des circuits d’éclairage des voitures. D’autre part, les débris du pont du Val-Benoît empêchant la navigation sur la Meuse, l’approvisionnement en charbon des usines Ougrée-Marihaye ou Cockerill par la voie d’eau fut remplacé par un approvisionnement par voie ferrée via la ligne 125 bis Kinkempois - Seraing - Flémalle-Haute. Le port flambant neuf de Monsin, sur le tout nouveau canal Albert, fut équipé à la hâte de grues afin de transborder le charbon campinois des péniches sur des wagons, afin d’amener le combustible jusqu’aux installations sidérurgiques.

De 1944 à 1946, l’armée américaine y installa un grand dépôt de ravitaillement pour ses armées du front de l’Ouest. À la même époque, elle dut prendre le relais de la gare de formation de Kinkempois, rendue inutilisable par les bombardements alliés.

Après la Seconde Guerre mondiale, la gare de Bressoux, avec ses faisceaux spacieux, servit de gare de concentration pour le trafic de tous les raccordés de la ligne jusqu’à Visé.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la gare de Bressoux disposait d’un raccordement à l’usine à gaz et à la centrale électrique de Bressoux, un raccordement à un marchand de mitrailles et un autre au marché couvert de produits frais de Droixhe, installé dès 1962 par la ville de Liège sur le site anciennement occupé par le mélangeur de charbon de la SNCB, désaffecté en pleine période de « dieselisation » du réseau.

« Reconversions » contemporaines

Depuis la fermeture de la gare de Liège-Longdoz en 1960, et le démontage de ses installations en 1963, c’est la gare de Liège-Guillemins pour le trafic des voyageurs et Kinkempois pour les marchandises qui sont les têtes de ligne du réseau ferré à Liège.

Le trafic omnibus des voyageurs entre Liège-Guillemins et Visé a été supprimé en 1956. Outre ce trafic de proximité, on trouvait aussi à Bressoux un train international journalier sur la ligne, l’Amsterdam -Bâle, prolongé en saison jusqu’à Gênes. C’était « le train des Italiens », qui, l’été venu, ramenait au pays les nombreux membres de la colonie italienne traditionnellement implantée en région liégeoise. Il était composé de voitures italiennes, d’un fourgon suisse et d’une voiture-restaurant néerlandaise typique, dont les cuisinières étaient chauffées au coke. Lui aussi a disparu et c’est par voiture ou par avion (notamment via RyanAir) que s’effectuent aujourd’hui ces déplacements.

Fin des années 70, la ligne fut électrifiée |4|. Un service cadencé horaire fut mis en ligne de Knokke à Maastricht, avec arrêts à Bressoux et Visé. Cependant, en 1998, une seconde mouture du plan IC-IR « dégrada » les services voyageurs de la ligne dans la catégorie « L ». Trois relations IC vers Bruxelles étaient néanmoins maintenues en semaine, aux heures de pointe. L’arrivée en décembre 2007 de l’IC « 0 » (reliant Maastricht à Bruxelles Midi par voie rapide et sans arrêt à Waremme et Louvain) améliora la desserte à destination de Bruxelles mais fut malheureusement accompagnée de la quasi suppression du train L. Le train à destination de Bruxelles Mons et Quievrain fut lui aussi supprimé au départ de Bressoux.

Bressoux eut également dans la deuxième moitié du XX^e siècle une importante activité liée aux « trains auto-couchette ». Fin des années 50, les vastes étendues ferroviaires et la proximité avec le réseau autoroutier firent en effet désigner Bressoux comme gare de chargement et de déchargement pour les trains autos-couchettes dont les réseaux de chemin de fer d’Europe de l’Ouest avaient décidé la création. Le premier train autos-couchettes Amsterdam-Avignon fit escale en gare de Bressoux le 30 juin 1960. En 1973, une nouvelle gare avec une cafétéria spacieuse fut d’ailleurs construite. La gare fut le point de départ des trains auto-couchettes vers Saint-Raphaël et Narbonne. Cette solution totalement écologique dura pendant plus de quarante ans mais elle fut supprimé le 26 septembre 2003 alors qu’elle connaissait un succès croissant car considérée comme non-rentable.

La gare de Bressoux connu également une intense activité liée au transport local de marchandises. Outre son rôle de gare gérante des dépendances de Jupille et de Wandre, Bressoux, elle compta jusqu’à non moins de vingt-cinq entreprises raccordées, et gérait les installations du port de Monsin et de Chertal, où la SA Métallurgique d’Espérance-Longdoz avait installé en 1963 une nouvelle aciérie et un laminoir à chaud sur l’île Monsin. Desservies par la ligne à voie unique industrielle, qui donne aussi accès au port de Monsin, ces nouvelles installations sidérurgiques devaient être alimentées en fonte en fusion issue des hauts-fourneaux d’Ougrée et de Seraing. Il revint à la SNCB d’organiser ce trafic très spécial, sur les 21 kilomètres séparant Seraing de Chertal, par wagons-thermos. Ces convois très originaux, baptisés « FO », mis en ligne dès le mois de mai 1963, circulent toujours. Mais pour combien de temps encore ? La fin de la sidérurgie à chaud dans le bassin liégeois les condamnerait. Il faut encore noter qu’aujourd’hui, le chemin de fer prend aussi sa part dans l’évacuation des produits finis à Chertal. C’est aussi à Bressoux que fut mise en service en 1972, une des plates-formes multimodales de la région liégeoise. Au total ; les emprises de la gare de Bressoux couvrent aujourd’hui quelque 40 hectares.

Le trafic local de marchandises a aujourd’hui quasiment disparu (l’exception étant les wagons-thermos). Des entreprises comme Inbev située le long des voies ferrées gère dorénavant l’intégralité de leur transport (arrivée des matières première et distribution) par route.

La ligne fait cependant partie du couloir fret majeur reliant l’Allemagne à la France par Montzen, Visé, Kinkempois, Namur, Charleroi et Jeumont. En outre, les bifurcations implantées au nord de Visé permettent aux trains originaires de Kinkempois de rallier le nord du pays. Le trafic frontalier belgo-néerlandais est, lui, plus réduit |5|. Depuis quelques années, on assiste à un timide renouveau du trafic marchandise via la ligne 40 grâce à des trains directs entre la gare de triage liégeoise de Kinkempois et celle de Sittard, notamment pour la desserte du port conteneurs de Born sur la Meuse. Le trafic par route demeure cependant archi-dominant.

La gare de Bressoux aujourd’hui

Vitres brisées, portes défoncées, tags, détritus jonchant le sol, locaux squattés par des toxicomanes chassés de l’hyper-centre, le bâtiment de la gare de Bressoux offre un triste spectacle depuis que la SNCB a décidé d’abandonner la gare en 2005 (la rétrogradant au rang de simple point d’arrêt). Il existait alors pour ce bâtiment comme pour les 22 autres gares fermées en 2005 un projet de réhabilitation porté notamment par la région wallonne. Celui-ci semble cependant aujourd’hui tout aussi abandonné que la gare.

Le bâtiment s’il est en piteux état n’est pourtant pas ancien puisqu’il fut inauguré en 1973 pour l’activité des trains auto-couchette. Jusqu’il y a peu, un portique témoignait d’ailleurs encore de ce passé récent où la gare était en été un lieu empli de vacanciers qui ralliaient en train le Sud de la France, une solution écologique avant l’heure qui n’a pas résisté au tout à l’auto et aux avions low-cost |6|.

Une gare désaffectée transformée en coupe-gorge le soir venu avec des trains (environ un par heure à destination de Visé et un à destination de Liège-Guillemins) et une demande croissante de voyageurs, voilà la situation paradoxale de la gare de Bressoux aujourd’hui. De courageux voyageurs. Car les conditions dans lesquelles ceux-ci doivent prendre le train sont déplorables. Le parking, non surveillé, est couvert d’éclats de verre des vitres de voiture brisées. Il n’existe pas de parking vélo ni d’accès direct en bus |7|. Le bâtiment de la gare étant fermé, qu’il vente ou qu’il pleuve, les voyageurs doivent attendre le train à même le quai. La seule alternative est de demeurer dans le tunnel d’accès qui passe sous les voies. Celui-ci fait cependant office de toilette (urine et déjections) et de refuge pour les toxicomanes.

Quid du site (plusieurs dizaines d’hectares) dans son ensemble ? Une somme de 5 millions d’euros du fond Feder et d’argent régional vient d’être dégagée afin de « requalifier » les friches industrielles qui courent sur un kilomètre entre Droixhe, la gare et le marché couvert de Liège.

Les parcelles (apparemment fortement polluées suite aux activités de ferrailleurs) devraient être décontaminées par la SPAQuE (Société publique d’aide à la qualité de l’environnement) pour pouvoir être réaffectées en zone d’activités économiques spécialisées dans l’alimentaire, conformément au schéma de développement économique de la Ville de Liège.

Ensuite la SPI+ devrait procéder à l’aménagement proprement dit (démolitions des ruines, arasement des sols et désherbage, installation d’une voirie de desserte) puis à la vente des terrains à des entreprises. On évoque également un accès pour une future plate forme multimodale de la SNCB.

Cependant, nulle mention n’est faite dans ce plan d’une quelconque réhabilitation de la gare « passagers » de Bressoux.

Le rail, un passé écologique à revisiter et à réinventer

La gare de Jupille, aujourd’hui disparue, gérait un gros trafic de petits colis express et en recevait un autre très original : des wagons entiers... de pommes en provenance des Pays-Bas, la matière première d’une distillerie locale. De plus, la gare de Jupille disposait de multiples raccordements, aujourd’hui hors service, notamment au charbonnage de la Violette ou à la brasserie Piedboeuf, intégrée aujourd’hui dans le groupe Inbev. Mais il y avait également un raccordement aux chaudronneries dépendant de la brasserie, qui fabriquaient aussi des chaudières pour bateaux ou locomotives, un autre à des laminoirs, des forges, une tôlerie et des scieries.

La gare de Wandre possédait aussi plusieurs raccordements, dont celui du port pétrolier et celui du nouveau siège du charbonnage de la Bure. Plusieurs autres charbonnages étaient par ailleurs embranchés sur la ligne comme le charbonnage du Hasard de Cheratte qui disposait d’une gare privée, située entre le point d’arrêt de Château-Cheratte et la gare de Cheratte, dotée d’un faisceau d’une dizaine de voies pour desservir le charbonnage d’Abhooz. Les aciéries de la Meuse, spécialisées dans le moulage de cœurs d’aiguillages et autres produits ferroviaires, étaient par ailleurs sous-embranchées en gare de Cheratte.

C’était l’époque où le camion ne régnait pas encore en maître sur les expéditions et où le chemin de fer jouait un rôle essentiel dans la circulation des marchandises. C’est un passé dont nous devons nous inspirer afin d’amorcer un retour au rail à l’heure où l’explosion des émissions de CO2 liées au « tout à la route » menace grandement le climat. Il est temps pour les Etats de cesser de subir la « logique » économique ultra-libérale (court-termiste et basée exclusivement sur la recherche de profit) et d’impulser une autre logique basée sur la solidarité (aujourd’hui et avec les générations futures), une logique basée d’une part sur une relocalisation de l’activité économique et d’autre part sur un transfert modal en faveur des modes de transport plus respectueux de l’environnement (bateau et train notamment). Il n’est pas acceptable de laisser Inbev, une entreprise située en bordure de Meuse et traversée par une voie ferrée pratiquer le tout au camion. Il n’est pas acceptable de laisser la Poste fermer ses centres de tri le long des voies ferrées pour les remplacer par des centres de tri en bordure d’autoroute.

En matière de transports de passagers également, le temps est à la nécessaire et souhaitable mutation. Parallèlement au retour du tram à Liège, nous devons revenir au train léger. La ligne 40, reliant Liège et Maastricht, traverse des communes importantes de la Basse-Meuse (notamment Visé et Cheratte) ainsi que des quartiers de Liège densément peuplés (Wandre, Jupille, Droixhe, Bressoux, Longdoz, les Vennes). Faire circuler sur cette ligne un matériel léger 4 à 6 fois par heure et réouvrir une série de points d’arrêt (Wandre, Jupille, Cornillon, Vennes) semble indispensable.

Plus globalement la région liégeoise comporte encore un nombre non négligeable de voies ferrées, qui permettraient à moindre coût de mettre en place un véritable Réseau Express Liégeois (REL) reliant à Liège par un mode de transport rapide confortable et écologique les communes de Maastricht, Visé, Verviers, Seraing, Huy, Amay, Flémalle, Spa, Trooz, Herstal, Ans,…).

Concernant la gare de Bressoux, celle-ci pourrait constituer un important pôle liégeois pour le trafic voyageur (une sorte de gare du Nord de Liège) permettant à tous les habitant des communes de la basse-Meuse, du plateau de Herve ainsi que ceux des quartiers Nord de la rive droite de prendre leur train directement à Bressoux (soit vers Bruxelles soit vers les autres gares liégeoises) sans devoir se rendre au centre-ville. Installer un parking sécurisé, placer des arrêts de bus devant la gare, prévoir un parking vélo et surtout réouvrir la gare est pour ce faire indispensable. La SNCB a aujourd’hui une politique contradictoire qui consiste d’un côté à allouer à la construction de gares somptuaires des sommes colossales |8| et d’un autre, de laisser à l’abandon un série d’autres gares. Il faut plus de cohérence.