Si le débat liégeois sur le transport public, jalonné qu’il est de rendez-vous manqués et d’utopies avortées (le TAU et les autres...), est sans doute aussi ancien que la mise au rebut des vieux tramways, dans les années ’60, la formation d’un consensus politique en faveur de l’implantation du nouveau tram a été très rapide à se former. En quelques mois à peine, à la fin de l’année 2007 et au début de l’année suivante, la plupart des responsables politiques de premier plan de l’agglomération, jusque là plutôt prudents dans ce domaine, ont exprimé, les uns après les autres, un point de vue unanimement favorable à la mise en route de ce projet de très longue haleine et de toute première ampleur.

Il est vrai que, depuis quelques années, le réseau liégeois des TEC — qui est déjà, et de très loin, le plus fréquenté de Wallonie — connait une croissance annuelle de sa fréquentation qui, à technologie inchangée, rendra la situation ingérable d’ici très peu de temps — elle l’est déjà, en fait, sur plusieurs tronçons du réseau. Et parmi la panoplie disponible des moyens de transport en commun susceptibles d’accroître la capacité du réseau, le tram s’avère, aux yeux de la majorité des spécialistes, être le mieux adapté aux contraintes particulières de l’agglomération liégeoise. Le métro, en effet, n’est pas pertinent pour une aire urbaine à la densité aussi faible. Le train devrait pouvoir jouer un rôle, mais il ne dessert pas tous les quartiers, ne permet pas, partout, des fréquences suffisantes et, surtout, d’insondables problèmes technico-administratif se posent dès lors qu’il faut faire collaborer entre elles SNCB et SRWT, entités respectivement fédérale et régionale. Le bateau, souvent évoqué et porté par un flot de sympathie, présente, semble-t-il, un coût par passager démesuré |1|.

Le tram est aussi le plus « urbain » des moyens de transports lourds, celui qui donne le plus de confort aux usagers — accès de plein-pied |2|, fluidité du déplacement, larges baies vitrées paysagères,.... —, et, par le fait qu’il se trouve au ras de terre, en pleine ville, celui qui oblige à poser des arbitrages dans l’occupation de l’espace au sol et permet donc de rénover en profondeur les quartiers qu’il traverse, d’améliorer la qualité urbanistique des espaces publics |3|, de stimuler le commerce de proximité, de dégager de la place au bénéfice des modes de déplacement doux, bref : de retrouver un équilibre entre les fonctions urbaines qui, dans bien des endroits, avait été perdu. C’est en tout cas la carte de visite que lui ont donnée les nombreuses opérations d’implantation de réseaux de tram menées dans des dizaines de villes françaises depuis environ 25 ans.

Voici donc, non sans raisons, le tram plébiscité. À partir de ce moment, après des années d’immobilité, les choses vont soudain s’emballer |4|. Dès l’été 2008, le gouvernement wallon, par la voix de son ministre de la mobilité, M. André Antoine, annonce une première décision de principe en faveur du tram, confirmée quelques mois plus tard. À l’approche des élections régionales de juin 2009, des chiffres sont vite annoncés, qui s’entrechoquent, se contredisent, se stabilisent finalement sur la somme — arbitraire, mais désormais consacrée par plusieurs décisions gouvernementales et, plus tard, l’accord de majorité du nouveau gouvernement — de 500 millions d’euros ; et sur une ligne de fond de vallée, entre Jemeppe (Seraing) et Basse-Campagne (Herstal) qui est annoncée sans qu’aucune étude sur le tracé n’ait été finalisée.

C’est qu’entre-temps a été entamé un « Plan urbain de mobilité » (PUM), vaste étude mettant en relation les enjeux de mobilité avec une analyse prospective et normative portant sur l’aménagement du territoire. Pour la première fois, à Liège, on aura étudié de façon approfondie et systématique, les questions de mobilité en lien avec un travail sur le territoire. De l’avis de tous les observateurs de ces matières, le PUM est à cet égard une avancée. Dans l’opposition, début 2009, le parti Ecolo clame l’inanité qu’il y a à prendre des décisions sur le tram sans que les travaux du PUM aient été finalisés et publiés. Tant les chercheurs du PUM que le parti vert défendent à l’époque une vision radicalement différente de la ligne de fond de vallée qui a fait l’objet d’une décision politique. Pour les auteurs du PUM comme pour les mandataires d’Ecolo — et puis aussi pour la jeune association urbAgora, au nom de laquelle s’exprime l’auteur — la première phase du projet doit amorcer un réseau et cibler les quartiers centraux, les plus urbains, les plus peuplés, ceux où la demande de mobilité en commun est la plus forte, ceux où les bus débordent. Face à ces points de vue, c’est l’argument du pragmatisme politique qui emporte le morceau : si l’on veut que le tram se fasse, explique-t-on alors, il faut qu’il satisfasse aux intérêts des principaux « barons » — et donc qu’il traverse les communes de Seraing et de Herstal. M. Willy Demeyer, qui est en train d’asseoir son leadership métropolitain, ne l’envisage pas autrement.

Presque deux ans plus tard, les choses ont à peine changé : la décision prise dans l’urgence de la campagne électorale de 2009 a été sanctuarisée par un accord de gouvernement duquel les Verts sont désormais partie prenante. Le PUM n’a toujours pas été publié. Et en dépit de l’abondante littérature produite sur le sujet par son parti avant les élections et même si ses conseillers n’auront de cesse de répéter que le précédent gouvernement s’était contenté d’une promesse de principe, sans commencer la mise en oeuvre du projet, le nouveau ministre, M. Philippe Henry a fait le choix de ne pas toucher au tracé établi par son prédécesseur. Il se contentera d’ajouter trois axes de « Bus à haut niveau de service » (BHNS) venant compléter l’axe de fond de vallée.

Bien sûr, dans un contexte budgétaire devenu entre-temps nettement plus difficile qu’au moment de la décision de principe de 2008, le maintien du projet doit être souligné et salué. Mais il faut dans le même temps rappeler que son financement demeure, en l’état actuel des choses, complètement virtuel, reposant sur un hypothétique « partenariat public-privé » (PPP) dont le « partenaire » n’a pas encore été trouvé et dont il paraît surtout très incertain qu’il constitue une solution raisonnable, dans la mesure où l’endettement de fait auquel il s’apparente sera contracté à un taux d’intérêt supérieur à celui que pourrait proposer un organisme tel que la Banque européenne d’investissement (BEI). Mais voilà : la Région wallonne est endettée, trop endettée aux yeux des traités européens, et le PPP, moyennant certaines conditions, n’est pas imputé au budget régional autrement que comme une dépense annuelle. La formule du PPP offre de surcroît à la puissance publique de ne commencer à payer qu’au moment de la mise en service du tram, probablement en 2017 — ballon d’oxygène inespéré, même si, bien évidemment, « on » le paiera par la suite.

C’est que 2017 constitue désormais une échéance érigée au rang d’impératif. C’est en effet l’année au cours de laquelle Liège pourrait — éventuellement — accueillir une exposition internationale sur son territoire — le site de Coronmeuse a d’ores et déjà été retenu. En sorte que la maxime s’en impose désormais, activement relayée par tout le corps politique liégeois : le tram doit absolument relier les Guillemins à Coronmeuse en 2017 — à quoi l’on ajoute Sclessin en 2018, où pourraient — de manière non moins éventuelle — se tenir quelques rencontres de la coupe du monde de football.

À nos yeux, au risque de gâcher la fête, trop de conditions sont aujourd’hui réunies pour que le projet de tram soit bâclé — ce qui serait proprement désastreux pour une région liégeoise qui a déjà laissé passer trop d’opportunités au cours des dernières décennies et qui ne peut se permettre de gaspiller 500 millions d’euros dans un projet mal ficelé. Et si nous avons le souci que les visiteurs de la ville en repartent, en 2017 ou n’importe quand, avec une bonne image, nous ne pouvons admettre qu’un projet public aussi important voie, le cas échéant, jusqu’à son tracé dicté par l’organisation d’un événement ponctuel, aussi grandiose soit-il. Heureusement, le ministre procède actuellement à des consultations — c’est donc dans une optique extrêmement constructive qu’il faut que chacun puisse formuler une opinion sur le sujet. Nous espérons sincèrement qu’elles seront prises en compte par les responsables du dossier et donneront lieu à de réels débats, éclairés, argumentés, publics, comme il s’en tient trop peu sur ces matières.