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Ses réponses aux dix questions

1. Êtes-vous favorable au respect du Périmètre de remembrement urbain (PRU) — sans modification — du quartier des Guillemins ?

Oui. Depuis plusieurs années, et Michel Firket le premier, nous soutenons la stratégie
de la Ville et son plan de redéveloppement. Il est ambitieux, réaliste et concerté, et
prends en compte : la gare-monument, les quartiers existants, la nécessité du lien à
l’eau, la mise en réseau des grands équipements (axe métropolitain : Gare-Boverie-
Médiacité), la suppression des éléments constituant des ruptures dans le tissu urbain
(cité des finances, tant les bâtiments que les zones résiduelles ou de stationnement
d’ailleurs) et la création d’un grand espace public de convivialité qui articule et met
en cohérence les différentes fonctions et les différentes échelles du site. Les
difficultés de mise en œuvre du projet, voire sa remise en cause, sont soit venues des
défenseurs du projet d’aménagement de Santiago Calatrava ; soit de ceux qui
progressivement voulaient faire évoluer le PRU pour rejoindre cette vision
pharaonique. Nous souhaitons la mise en œuvre rapide du PRU tel qu’il a été
approuvé par le Gouvernement wallon.

2. Que pensez-vous de l’idée d’affecter partiellement la ligne 125A (Flémalle-Angleur) au trafic des voyageurs et de créer une grande gare IC à Seraing, à hauteur de l’esplanade de l’Avenir ?

Oui à tout ce qui peut favoriser et rendre plus accessible et confortable les Transports
en commun. La desserte du centre de Seraing, et le soutien au « Master Plan »,
constitue un enjeu qu’il faut soutenir ; notamment par la valorisation et
l’optimalisation du réseau ferré existant qui est considérable. Le PUM a d’ailleurs
conforté cette idée en évoquant la création de trains express pour les voyageurs.
Mais pas de gabegies ! Il faut garder un certain réalisme dans la mise en œuvre des
principes et bien évaluer tant les échelles d’investissement que les priorités dans
l’intervention publique.

3. Seriez-vous prêt à étudier l’idée d’une implantation du stade du Standard sur le site de la gare de Bressoux ?

L’implantation d’un nouveau stade constitue un enjeu urbain considérable et nous
avons demandé d’ouvrir complètement le champ des investigations, sans tabou !
Alors qu’il n’était pas inclus dans l’étude de localisation, Michel Firket a même imposé
d’évaluer le maintien du Standard à Sclessin. Le site de Bressoux a aussi été évoqué
et il n’est pas sans intérêt. Cela étant, Coronmeuse apparaît pour l’instant plus
pertinent (visibilité, accès direct à la Meuse, complémentarité avec la FIL, maîtrise
foncière publique, etc.) là où le site de Bressoux présente plus de contraintes
(nombreux bâtiments, lignes Haute Tension, propriétaires, etc.). Mais il reste encore
beaucoup d’inconnues et la faisabilité du dossier reste à construire.

4. Plaiderez-vous pour la construction, dès la première phase de la construction du tram, d’une boucle centrale épousant approximativement le tracé de l’actuelle ligne 4 ?

Le retour du Tram à Liège impose « naturellement » la réalisation prioritaire de la ligne
de vallée. Pour autant, les besoins actuels justifient aussi la réalisation d’une ligne Est-
Ouest reliant Fontainebleau au quartier du Longdoz. Cette deuxième ligne est
d’ailleurs déjà étudiée sous l’égide du GRE comme l’a organisé le Gouvernement
wallon. À ce stade, concentrer nos énergies collectives sur ces lignes prioritaires nous
semble relever de la bonne gouvernance. Sans parler déjà d’un « bouclage », la
desserte optimale de la zone du centre-ville et la question du franchissement de
Meuse doivent cependant être considérées dés maintenant.

5. Pensez-vous que l’étalement urbain représente une menace ? Si oui, quelles sont vos propositions pour contrer cette tendance ?

Le développement du territoire, harmonieux, équilibré et durable, nécessite une
véritable politique de la Ville et plaide pour la reconversion, la réhabilitation et la
densification des ensembles bâtis et des sites désaffectés. Reconstruire la Ville sur la
Ville c’est notamment : densifier (de manière raisonnée, en considérant le contexte
et la localisation, en maintenant des espaces de respiration suffisants et en
poursuivant l’ambition d’un espace public de qualité. Projet Bavière ou Chartreuse
par exemple), recycler l’héritage du « tout à l’automobile » (percée Burenville-
Fontainebleau-Cadran ou boulevard « de l’automobile » par exemple), mettre en
place des transports publics forts, développer un politique foncière communale
active (comme la Ville le pratique déjà à Ste-Marguerite, Souverain Pont,
Outremeuse et en limitant la sur-division des immeubles), favoriser la mise en œuvre
des projets (mise en place d’outils concrets et réactifs : SAR, PRU) et créer une
agglomération effective.

6. Si Liège regagne des habitants, les évolutions sont contrastées : la précarité gagne du terrain dans la plupart des quartiers, alors que dans d’autres, on constate un processus de gentrification. Quelle politique, notamment en matière de logement et d’équipements collectifs, comptez-vous mettre en œuvre pour rendre la ville attirante pour tous mais aussi pour y renforcer la mixité dans tous les quartiers ?

Les politiques menées actuellement vise cet objectif d’attractivité : enjeu de
l’espace public, de la mobilité, actions foncières dans des quartiers dévalorisés, lutte
contre la spéculation et la banalisation de l’offre en logement, préserver
l’habitabilité, favoriser l’intervention du privé ou organiser des partenariats pour les
grands ensembles (Droixhe, Franciscains, Val Benoit, Bavière, etc.), faire émerger des
projets identitaires (Guillemins, Tivoli) ; autant de mesures globales contribuant à la
qualité, l’animation et le cadre de vie en ville. Quant aux processus de gentrification,
ils restent vraisemblablement marginaux. Le combat doit aussi, et surtout aujourd’hui,
chercher à développer le « parc » de logements moyens, familiaux et même haut de
gamme car la ville est, et doit être, le lieu de rencontre de toute les différences, sans
exclusive.

7. Quelle analyse faites-vous de l’étude d’incidence de la liaison autoroutière « Cerexhe-Heuseux / Beaufays » (CHB) ? Question subsidaire : si votre parti est favorable à la construction de l’autoroute CHB, jusqu’à quel montant de dépenses publiques cette position est-elle valable ?

Le CDH s’est déjà clairement prononcé pour CHB et reste convaincu que cette
nouvelle liaison est nécessaire pour le développement de l’agglomération liégeoise.
La légitimité du projet n’est plus à faire : chaînon manquant dans le réseau
européen, inscrit de longue date dans la planification territoriale (aire de réservation
au plan de secteur - SDER) et indispensable à la prise en charge du transit au travers
du noyau urbain. Sa pertinence est renforcée par la perspective du trilogiport. Le
principe de la liaison a été à nouveau validée dans le cadre du PUM et approuvé à
l’unanimité par les communes concernées et les Bourgmestres de l’agglomération.
Avec la liaison E25-E40, le transport public structurant, le développement des pôles
de gare, la stratégie de rabattement des flux / parcs-relais, CHB doit permettre
d’assainir durablement la mobilité au plus grand profit des modes doux, de la
convivialité et la qualité de vie en ville. Enfin, la question du coût peut faire l’objet de
toutes les spéculations et tous les fantasmes à ce stade, mais ça serait plutôt vainc. Il
faudra cependant investir avec réalisme et sans gaspillage.

8. Êtes-vous favorable à une vigoureuse réduction de l’espace (circulation et stationnement) accordé à l’automobile et à la recherche d’un nouvel équilibre dans l’occupation de l’espace public ?

Oui. Nos choix et nos actions s’inscrivent dans cette perspective. Mais soyons
réalistes. Pour assumer cette position il faudra d’abord mettre en place le contexte
adéquat, c’est à dire des alternatives fortes et crédibles (transport en commun
structurant, recomposition du réseau TeC et modes doux), la prise en charge des
voitures en périphérie et des mesures de rabattement vers des lieux d’intermodalité
(parcs relais, gares), cibler les axes de pénétration automobile et réoganiser le
stationnement (favoriser le rotatif et parking riverain, diminuer l’emprise en voirie,
créer des places en souterrain aux endroits stratégiques). Mais une évolution des
mentalités, donc des usages, sera aussi nécessaire.

9. Quelle politique souhaitez-vous appliquer concernant le choix des sites des grandes infrastructures (stades, hôpitaux,...) ?

La localisation des grands pôles générateurs de trafic doit nécessairement s’évaluer
en considérant leur bonne intégration au contexte, les conditions d’accessibilité et
les incidences de mobilité de manière générale. Ce sont donc plutôt des fonctions
de centralité. Considérant ce point de vue, Michel Firket a ainsi notamment
fortement plaidé pour le maintien du service public fédéral des Finances aux
Guillemins et l’implantation du nouvel hôpital du CHC à Fontainebleau. C’était aussi
le choix fait à l’époque pour les extensions du Palais de justice.

10. Êtes-vous favorable à la mise en place d’une communauté urbaine dans l’agglomération liégeoise ? Selon quelles modalités ?

La cohérence territoriale nécessite aujourd’hui la création d’un nouveau cadre de
planification entre l’échelle régionale et l’échelle communale. La mise en place
d’une communauté d’agglomération est donc devenue une évidence. Nous en
sommes convaincus et, à Liège, Michel Firket a provoqué depuis plusieurs années
déjà la coopération et la fédération des élus en charge de l’urbanisme dans les
communes de l’arrondissement. Leurs travaux ont fait émerger le PUM bien sûr, mais
surtout une vraie convergence d’opinion (ce n’était pas forcément prévisible), une
volonté collective et les prémisses d’une identité d’agglomération ; la conscience
d’un territoire partagé et dépassant l’incohérence des limites communales. Il faudra
aller plus loin encore et des modèles existent, notamment en France, pour avancer
tout en se préoccupant de la multiplication des niveaux de pouvoir.