Plaiderez-vous pour la construction, dès la première phase de la construction du tram, d’une boucle centrale épousant approximativement le tracé de l’actuelle ligne 4 ?
La boucle, desservant Outremeuse, le Longdoz et les Vennes, est indispensable si l’on ne veut pas dégrader le service actuel pour les utilisateurs de la ligne 4 (la plus fréquentée de Wallonie). Cette boucle centrale permettra aussi et surtout de donner une cohérence au réseau en obtenant des fréquences doublées sur son tracé (ce qui fera mieux correspondre l’offre à la demande) et en réduisant les ruptures de charge (les lignes de chaque antenne parcourant une grande partie de la boucle et amenant les usagers au plus près de leur destination finale ou de leur correspondance). À nos yeux, elle est en conséquence indispensable dès la première phase et mérite, si nécessaire, une extension du budget prévu.
Les réponses des partis politiques
La réponse du CDH
Le retour du Tram à Liège impose « naturellement » la réalisation prioritaire de la ligne
de vallée. Pour autant, les besoins actuels justifient aussi la réalisation d’une ligne Est-
Ouest reliant Fontainebleau au quartier du Longdoz. Cette deuxième ligne est
d’ailleurs déjà étudiée sous l’égide du GRE comme l’a organisé le Gouvernement
wallon. À ce stade, concentrer nos énergies collectives sur ces lignes prioritaires nous
semble relever de la bonne gouvernance. Sans parler déjà d’un « bouclage », la
desserte optimale de la zone du centre-ville et la question du franchissement de
Meuse doivent cependant être considérées dés maintenant.
La réponse du PC-GE
Nous sommes opposés à l’idée d’une seule ligne de vallée. Nous proposons de construire en une seule phase 2 lignes de trams (Flémalle-Herstal et Ans-Fléron/Soumagne) formant un réseau en croix ainsi qu’une boucle en centre ville sur le trajet actuel du bus « 4 ».
Nous sommes farouchement opposés à la privatisation larvée des transports en commun via le recours au partenariat public-privé (PPP). Outre qu’ils tuent la notion même de service public, les PPP mettent très rapidement en danger les finances publiques (le partenaire privé veut un important retour sur investissement) ainsi que cela peut se constater aujourd’hui dans le secteur de la santé en Grande-Bretagne. Les PPP sont une conséquence du pacte de stabilité européen qui interdit l’endettement public mais autorise cette forme d’endettement caché. Nous sommes opposés à ce pacte qui vise à pousser à la privatisation de nos services publics. La crise actuelle démontre chaque jour combien il est essentiel d’avoir des services publics forts qui stabilisent l’économie et nous protègent de la stricte logique du marché et du profit. On voit par exemple combien l’absence d’un réel secteur bancaire public pèse sur l’économie réelle. De manière générale, nous prônons des services publics plus fors pour une société plus juste.
Concernant le tram, nous proposons d’utiliser pour celui-ci les moyens publics prévus pour la liaison CHB.
La réponse du PS
D’abord, félicitons-nous de la décision du Gouvernement Wallon sur le retour du tram à Liège ! Cette décision ne serait pas intervenue sans la mobilisation de la Conférence des Bourgmestres qui a adopté une prise de position forte dès fin 2006 : « les Bourgmestres des 24 communes demandent le retour du tram dans l’agglomération liégeoise ». Cette prise de position est issue des données chiffrées montrant que nous allons, sur base de l’augmentation du nombre de voyageurs du TEC, vers l’asphyxie. Elle manifestait aussi la nécessité d’apporter un changement radical dans l’approche de la mobilité au niveau liégeois.
Le Gouvernement Wallon, en concertation avec les villes et communes, a adopté 3 décisions complémentaires :
— La réalisation d’une première ligne desservant Jemeppe-Liège-Herstal. Les études montrent que c’est dans la vallée qu’il y a, de loin, le plus de voyageurs (3500 voyageurs/h dans chaque sens).
— L’étude d’une deuxième ligne allant d’Ans à Chénee. Cette étude doit identifier où et comment sera traversée la Meuse. La Ville a obtenu des moyens pour lancer cette étude dès l’été 2009.
— L’étude des possibilités offertes par les lignes ferroviaires existantes, en particulier la 125A pour desservir les quartiers d’habitat d’Angleur à Flemalle.
Par ailleurs, le tram ne signifie pas la fin des bus. Au contraire, il s’agira de redéployer les bus existants dans les quartiers populaires non traversés par le tram et d’envisager des bus plus petits, moins polluants et plus souples pour rabattre vers le tram. C’est dans ce cadre que des réponses seront données aux quartiers actuellement desservis par la ligne 4.
La réponse du RWF
Dès fin 2006, les 24 bourgmestres de l’arrondissement de Liège se prononçaient pour le retour du tram à Liège. Le Gouvernement wallon embraya. Nous nous réjouissons de cette belle unanimité. La priorité doit être donnée à la boucle qui correspond à peu près au trajet de la ligne 4.
Dans un second temps, priorité à la ligne de la vallée Jemeppe – Herstal, puis quand les budgets le permettront d’un axe Ans – Chênée puis Chênée – Fléron.
Nous tenons à un financement public parce que nous voulons garder un service public et garder la maîtrise du prix des voyages. Nous craignons de revivre l’expérience des années 80 où les études nombreuses et coûteuses d’un T.A.U (transport automatique urbain à l’instar du VAL qui relie Roubaix à Lille) ont mangé une bonne part des crédits pour finalement ranger le projet au placard.
Aurons-nous les moyens de nos prétentions ? Là aussi nous avons des doutes quant au financement de telles réalisations. L’Europe prévoit-elle ce type de financement ? Sinon, l’Etat fédéral belge ?
Il ne faut pas y compter. Il gère le quotidien quand il le peut mais il est dans l’incapacité de formuler des projets. La Région Wallonne fera ce qu’elle pourra.
Seul un Etat comme la France sera en mesure de doter la Communauté Urbaine Liégeoise à hauteur de ses projets. Pour la liaison de la vallée, nous pensons qu’il est plus réaliste d’utiliser les lignes de chemin de fer existantes peu utilisées. Nous pensons aussi qu’une diminution significative du trafic de véhicules privés en ville passe par une réduction du prix des voyages et des abonnements. Lorsque la différence entre le prix du voyage en voiture et le transport public sera élevée, le choix du transport en commun l’emportera.
La réponse d’Ecolo
C’est l’objectif poursuivi depuis 2004 par ECOLO, dans la foulée de l’étude Sémaly-Transitec de 2001. L’avantage en termes de qualité de service est très important car cette boucle centrale permettra de multiplier les possibilités de correspondances aisées et mettra fin à la pléthore de terminus centraux, séparés de plusieurs centaines de mètres qui handicapent fortement la traversée de la ville. Ce tracé obligera aussi à repenser dès aujourd’hui le partage de l’espace public au centre ville, beaucoup trop accaparé par la voiture. L’argument financier de la rentabilité du réseau tram pencherait aussi en cette faveur d’autant que cette boucle permettrait dès la première phase du projet de construire des ramifications courtes vers la place Saint-Nicolas, Droixhe, etc.
La réponse du MR
La construction en croix du tram est à mes yeux indispensables. Les premières ébauches de tracé du tram qui nous ont été proposées en février dernier ne proposent qu’une ligne entre Herstal et Seraing longue de 17,5 kilomètres. Or, l’axe Ans-Fléron permettrait de former une véritable croix reliant les 4 pôles majeurs aux abords de Liège. Les lignes de bus, actuellement en étoile, seraient alors repensées pour amener les utilisateurs sur ces deux grandes lignes principales. Un tel schéma permettrait donc de desservir une grande partie de l’actuel tracé du 4, le reste étant desservi par les bus qui ramènent vers les lignes de tram.
Les commentaires des internautes :
17 messages
Pourquoi pas un métro si on relie Seraing haut à Herstal haut par exemple il faut 2 bus et il faut au moins 2 Heures 30 min de trajet en bus avec le métro sa serai plus rapide et plus économique. Je vais souvent à Bruxelles et je prends le métro, je trouve que c’est rapide et il y en à toute les 2 minutes un peu près. Je sais que Liège est plus petit que Bruxelles mais Seraing à Herstal se n’ai pas la porte à coté.
Si les politiques impliqués dans le projet tiennent leurs promesses...
Le tram sera alors la bienvenu dans mon estime. Féru de transports en commun depuis mon plus jeune âge, j’ai toujours rêver de prendre un jour ce transport en commun dans Liège. Peut-être vais-je voir mon rêve se réaliser ? J’espère qu’il ne va pas encore falloir des dizaines d’années avant de voir ce projet se concrétiser...
Espérons que ce ne soit pas encore des paroles en l’air des politiciens comme déjà vu pour d’autres projets...
Je plaide pour la construction d’une boucle centrale dès la première phase de la construction du tram afin de pouvoir faire sortir les bus polluants à terme et au grand max de la ville. Le tram est le meilleur moyen du transport public, le plus propre et plus agréable (à utiliser et voir). Les bus à combustion de gaz devaient compléter le scénario. Toute politique contraire ne serait plus d’actualité. La situation en ce moment qui ne se base qu’aux bus est choquante et cela pas seulement pour les visiteurs de la ville.
Bus, Tram, ou Trolleybus,... le seul problème à Liège, c’est qu’il faut des correspondances et augmenter la fréquence de la banlieue en empêchant une multitude de lignes jusqu’au centre ville. (1.000 bus par jour à Fragnée).
Or en entrant par une demi-porte, les correspondances, c’est infernal !
Donc comme à Mons et Hasselt et d’autres villes à l’étranger le bus gratuit est nécessaire et réalisable en faisant des économies, ce qui n’est pas possible avec l’installation d’un tram et avec les politiciens actuels.
Comme à LILLE il est possible de faire fonctionner les bus au gaz BIO, et avec des subventions européennes pour transformer les poubelles en gaz bio, une énorme économie verte est réalisable.
Le trolleybus est la meilleure solution pour grimper sur les hauteurs de la ville.
Pour la vallée le plus simple c’est le bus au gaz bio ou l’électrique, qui se recharge sans contact par induction lors des arrêts.
Un bus moderne récupère l’énergie électrique du freinage sur des condensateurs, donc le démarrage est très économe.
Ces bus ont une durée de vie doublée, puisque fonctionnement en douceur, et très peu d’entretien puisque freinage électrique.
Vrai en ce qui concerne l’écologie, sans rapport en ce qui concerne la saturation... Donc, la mixité des transports, une super organisation, et de réelles études amèneront une solution. Quant au coût du TP, la gratuité peut aussi se discuter, si on accepte le fait que le cout en serait répercuté sur également les non-utilisateurs (piétons, cyclistes...) Mais votre réflexion est plutôt fondée.
il passe 1.000 bus par jour a Fragnée , et le 2, 3, 9 ne représentent qu’un très petit pourcentage, de ce trafic .
Donc un tram à 500.000.000 EUROS plus les dépassements comme pour la gare, ne pourrait résoudre les embouteillages, malgré une dépense idiote.
Il n’y a pas besoin de faire des études , pour constater qu’il faut des correspondances avec le 4 pour de nombreux bus de banlieue
A ce que je sache, l’arrivée du tram va de pair avec la réorganisation totale des lignes du TEC à Liège (sinon cela n’aurait aucun sens) non ?
Ah ! Ce tram :) Il peut être le bonheur et le renouveau de la ville, comme le pire des cauchemars si on le prévoit timidement sans site à 100% propre. Il faut d’ailleurs le définir, ça, le site propre... Histoire d’éviter des feux aux ronds-points :)
Le tram en croix serait aussi une réelle opportunité d’envisager un passage vers Glain (futur CHC) puis ans, ce qui revaloriserait (enfin) un quartier assez dense, et Ste Marguerite... Le rêve ?
Si on veut rester logique, il est évident que la ligne 4 tramifiée s’impose, mais je doute que les politiques embraient. Déjà que c’est plutôt devant le fait accompli qu’ils se sont décidés à opter pour le tram à défaut de métro tant il est évident que les lignes 1 4 10 et 12 sont régulièrement surchargées.
Reste à savoir si après les élections ce beau projet ne risque de tomber de nouveau aux oubliettes.
Il est en effet préférable de tenir compte de la situation sur le terrain. Si l’on veut maintenir une cohérence tant au centre ville qu’en périphérie, en promouvant la mobilité douce, les transports en commun, le problème doit être pris dans son ensemble :
— parking de dissuasion à chaque entrée de ville pour les voitures ;
— péage aux entrées de la ville ;
— parking de « déchargement » pour les poids lourds avec navette de camionnettes propres (lpg, électrique, ...) vers les commerces du centre ville ;
— réseau complet pour les cyclistes ;
— un transport en commun souple, propre (à ce titre l’idée d’un « trolley bus » mérite une attention toute particulière) et une révision en profondeur du réseau actuel des bus (une ou deux boucles centrales sur lesquelles viennent se greffer les bus de la périphérie, évitant ainsi au maximum la pénétration de dizaines de bus « parasites » au centre ville).
Pourquoi ne pas s’être orienté plutôt vers les bons vieux trolleybus qui étaient lorsque j’étais jeune, une caractéristique de la ville de Liège ? Les caractéristiques distinctives qui particularisent une ville sont essentielles à son image dans le monde (San Francisco n’est-il pas représenté par ses cable-cars ?)
De plus, les trolley-bus avaient l’avantage d’être plus souples dans leurs trajectoires (et donc pouvaient éviter des obstacles...) que le tram rivé à ses rails. La pose de rails (parfois dangereux pour les deux roues et même les voitures) aurait ainsi été évitée. Les trolley-bus me paraissaient une solution plus originale que le tram commun à tant de ville pour un impact environnemental identique !
Bonjour Pirouline,
Merci de votre message. Les trolleys sont en effet une hypothèse intéressante à étudier. Leur motorisation électrique présente énormément d’avantages : pas d’émissions locales de pollution, meilleure capacité à aborder un relief accidenté (ce qui, à Liège, n’est pas négligeable), récupération d’énergie possible au freinage... Ils sont aussi plus silencieux que les bus, mais aussi que les trams.
Cela dit, ils ne jouent pas dans la même catégorie que le tram. La capacité d’une ligne de trolleybus est similaire à celle d’une ligne d’autobus (on plafonne à 3000 ou 3500 usagers par sens et par heure). Le tramway, quant à lui, permet de monter jusqu’à 10.000 voire 12.000 usagers par heure et par sens. Or, le réseau liégeois connait un réel problème de capacité sur ses principaux axes (le seuil d’efficacité du bus est dépassé sur plusieurs tronçons). La réorganisation du réseau autour de quelques axes dits « structurants » va encore accroître la demande sur ceux-ci (la SRWT évalue le besoin à plus de 7000 usagers par sens et par heure, ce qui est probablement encore trop peu). De sorte que le tram (ou des solutions apparentées) s’impose sans doute comme la seule solution technique à même de répondre à la demande (étant donné que le métro est inaccessible, pour de nombreuses raisons, à une ville aussi peu dense et aussi peu riche que Liège).
Bref, le trolley constitue plutôt une alternative au bus (malheureusement nettement plus coûteuse) qu’une solution pour construire un réseau structurant à Liège.
Accessoirement, les trolleys sont moins confortables que les trams (mais plus confortables que les bus, puisqu’ils n’ont pas de boîte de vitesse donc ne produisent pas d’à-coups quand ils accélèrent).
François
Super souvenir du Trolleybus de Budapest... et là-bas il y a de tout : du metro, du tram neuf et « à l’ancienne » non dénué de charme, du trolley, du bus, un funiculaire pour le mont gellert... peut-être utilisent-ils aussi le potentiel fluvial ?
À titre indicatif, tu connais la fréquentation des lignes vers Fléron, Ans, Rocourt, Chaudfontaine ? Le Trolley pourrait y être une solution.
Cet engouement pour le tram, tout soudain, a quelque chose d’étrange. Ne serait-ce pas la projection d’un désir un peu désespéré de renouveau, du désir d’un retour à l’ancienne gloire ? D’un manque d’inspiration et de vision ?
La solution proposée est de transporter, transporter, transporter des gens, de rouvrir des boulevards, des quais, de rendre encore, une fois de plus, cette ville invivable, intraversable.
Tous se précipitent sur l’idée de l’autre, ce message « fort », qui coûterait des sommes énormes et ne créera pas la base indispensable à une ville : une activité économique solide, originale, et un espace bien plus agréable à vivre.
Oui donc aux bus au gaz, solution presque gratuite, oui à une valorisation des lignes de train, du genre métro aérien léger, et des modes de communications variés, adaptés à la topographie spécifique du bassin liégeois.
bonjour,
le tram a l’avantage pour lui , sur le bus et ses dérivés (excepté le bus à haute qualité de service), de nécessiter une plus grande emprise au sol et donc d’importants travaux de voirie - et donc une redéfinition de l’espace public. C’est un enjeu fondamental qui est intrinsèquement lié au retour du tram dans les villes françaises. Et quand on voit certaines zones de l’espace public traversé par les bus à Liège, l’installation du tram va permettre de réaliser un réel aménagement du territoire tenant compte des usagers lésés aujourd’hui (cyclistes, piétons) et de rééquilibrer la part d’autres (voitures), tout en redéfinissant pour la collectivité (habitants, travailleurs extérieurs, visiteurs, etc.) un cadre de vie de qualité. C’est autant un objectif pour les pouvoirs publics d’y tendre que celui de la mobilité et de l’écologie.
L’hypothèse Trolleybus a bien entendu également été prise en compte dans les pistes de modernisation du réseau de transport urbain.
Le trolley a peu d’avantage par rapport au bus ; en effet, la capacité d’un trolleybus ne peut dépasser celle d’un bus, soit max. 3 caisses (comme le monstre bi-articulé qu’on voit de temps à autre circuler sur la ligne 48). Par contre, le trolley nécessite des installations fixes importantes (double ligne de contact électrique aérienne) ; il a donc un coût d’investissement qui oscille entre la moiité et les deux tiers du coût kilométrique d’un tram, pour des capacités de transport qui ne font pas la différence avec celle d’un bus. Insistons égalment sur le fait que les installations électriques tram (un seul fil d cotact, avec retour du courant par le rail) et trolley (deux fils de contacts, puisque les pneus isolent le véhicule) sont incompatibles.
Et sur le fait que les bus à moteur thermique les plus récents sont peu polluants, tout en étant plus souples que le trolley, assujetti à sa ligne aérienne. Ceci sans aborder les potentialités des bus hybrides (diesel - électriques). Enfin, plus on multiplie les modes de propulsion et les techniques, plus ça fait monter les coûts et cela rend aléatoire la fiabilité globale du système de transport.
Dans un contexte où il ne s’agit pas de prolonger ou moderniser l’exploitation d’un réseau de trolley préexistant (démantelé dans les années ’70 à Liège), mais d’investir dans un outil nouveau, le trolley ne semble pas présenter d’avantage décisif par rapport au bus, tandis que le tram a pour lui sa grande capacité de transport.
