Dans un silence relatif, de très nombreuses décisions concernant le tram liégeois viennent d’être arrêtées par le conseil communal de la ville de Liège et par le gouvernement wallon. Ces deux instances politiques s’en remettent sans autre forme de débat aux choix de la Société régionale wallonne du transport (SRWT). Ainsi, le calendrier initial de 2017 est maintenu. Les options techniques sont progressivement tranchées : le tracé, le design des stations, le cahier des charges, etc. Le tout dans une absence totale de concertation de la population et des forces vives liégeoises, dont l’ULg. Pourtant, dans l’état actuel, ce projet est voué à l’échec : il y a urgence à le mettre sur d’autres rails…

Un mode de transport tel que le tram présente une fantastique opportunité de rebattre toutes les cartes dans le domaine de la mobilité. Par l’infrastructure qu’il nécessite, il impose un nouvel agencement avec le train, l’automobile, les espaces piétons et cyclistes. Or, à ce stade, c’est bien là le principal reproche que l’on peut adresser à ce tram : son absence totale d’intégration à un projet urbain. Le risque est bien présent de passer à côté de ce que le projet pourrait et devrait apporter à Liège.

Les lacunes de la mouture actuelle sont connues [1]. La société civile et les forces vives de l’agglomération liégeoise, comme l’Université de Liège, s’en sont déjà fait l’écho et ont publiquement souligné le manque criant de concertation. En effet, les Liégeois n’ont pas été consultés, de quelque manière que ce soit, sauf en ce qui concerne leurs préférences relatives au modèle de rame. On peut difficilement faire plus cosmétique, comme dialogue… Pour le surplus, le gouvernement a mis en place une plateforme d’information sur le tram, le site keskistram.be, qui renseigne les décisions prises a posteriori. Six maigres réunions “d’information des riverains” sont prévues à partir d’avril.

A aucun moment donc, un processus participatif de vaste ampleur n’a vu le jour. Pourtant, au moins trois grands sujets pourraient faire l’objet d’une mise en débat collective, de sorte à faire advenir le tram avec les Liégeois(es), et non pas sans eux, voire malgré eux.

Le premier grand sujet est celui des limites intrinsèques au projet actuel. Le tracé du tram prévoit une ligne de “fond de vallée”, à la fois trop longue (elle reliera Jemeppe-sur-Meuse à Herstal) et incomplète. Incomplète, parce qu’une ligne seule ne bénéficie pas de l’effet démultiplicateur d’un réseau, où chaque point nodal démultiplie la capacité de transport totale. Ainsi, deux à trois lignes de tram plus courtes, mais qui se croisent, accroîtraient son efficacité tout en permettant d’absorber des coûts fixes. Un tel scénario est parfaitement réalisable et du reste a déjà été sérieusement investigué : il s’agit de l’étude “Transurbaine” commandée par le Groupement de redéploiement économique du pays de Liège (GRE) et publiée en décembre 2011. Malgré le plaidoyer de cette étude en faveur d’un double axe de tram, aucune réflexion sérieuse n’a été entreprise sur les limites du tracé actuel. Pourtant, il y aurait matière à concentrer les efforts, aussi bien financiers qu’en termes de lourds travaux publics, pour épargner à Liège le report sine die du système de transport performant qu’elle est en droit d’attendre.

Le deuxième grand sujet est celui de la complémentarité du tram avec les autres modes de transport. A ce propos, une restructuration du réseau de bus TE C sera entreprise après l’adoption du projet de tram définitif. Elle se fera donc après coup et le bus sera bien obligé de s’adapter au tram, alors même que la majorité du transport en commun urbain continuera à se faire en bus, lequel absorbe beaucoup moins de voyageurs qu’un tram. L’articulation avec le nouveau réseau de bus devrait être réfléchie conjointement au projet de tram. En outre, quid d’éventuels parkings de délestage ? Pour le moment, quelques “aménagements” des emplacements de stationnement sont prévus, mais aucune solution d’ampleur ne se profile. Enfin, la ville dispose déjà d’un réseau ferroviaire dense et sous-exploité. Le tram pourrait alors être conçu en complémentarité avec un “réseau express liégeois” (REL), comme l’a suggéré l’association urbAgora.

Le troisième grand problème à aborder est celui de l’adéquation du projet actuel aux besoins de la population et des forces vives liégeoises. A ce stade, par exemple, le tram évite certaines zones densément peuplées : il privilégie un passage par les quais plutôt qu’au coeur du quartier Saint-Léonard et évite la rive droite avec ses quartiers d’Outremeuse, Bressoux et Droixhe. Enfin, pour ce qui concerne l’Université, il passe à plusieurs encablures de l’implantation de la place du 20-Août (sur le boulevard de la Sauvenière) et les articulations avec le campus du Sart-Tilman sont tout simplement absentes du projet. C’est pourquoi il ne satisfera sans doute jamais tout le monde, mais il y a certainement matière, là aussi, à améliorer la copie actuelle.

Pour toutes ces raisons, il est encore temps de remettre l’ouvrage sur le métier et d’entamer enfin une concertation sérieuse. Il ne s’agit pas de s’égarer dans les interminables colloques singuliers qui accouchent d’une souris – spécialité locale – mais plutôt de mener rondement un vaste processus de participation. Vu les échéances et l’ampleur des financements engagés, les choix posés pour l’instant sont cruciaux et irréversibles. La demande de permis devrait être introduite incessamment et fera l’objet d’une procédure d’enquête publique. A l’heure d’entrer dans la dernière ligne droite, par tous les moyens il va falloir affirmer avec force qu’un autre tram est encore possible !

François Thoreau
aspirant FNRS au Spiral,
département de science politique

Voir aussi l’analyse de François Schreuer, conseiller communal.