Quelques objections fréquentes
Vous hésitez à nous rejoindre ? Voici quelques questions qui nous sont régulièrement posées,... et quelques réponses.
Avec cette autoroute, on va achever le « ring » de Liège ?
Faux. En fait, avec la construction de CHB (en rouge sur la carte ci-dessous), on entamerait au contraire la construction d’un ring qui, pour être achevé, demanderait la construction d’un tronçon terriblement destructeur entre Beaufays et Boncelles, au-dessus de Tilff, et la mise en autoroute du tronçon Boncelles-Ougrée-Seraing (en bleu).
Quant à l’A602 (tunnel sous Cointe), elle ne peut en effet pas être considérée comme un ring dans la mesure où, loin de préserver le centre de la circulation automobile, ce tronçon est devenu la principale voie de pénétration dans la ville.

Le tunnel de Cointe sera bientôt saturé si l’on ne construit pas une voie de délestage ?
C’est effectivement ce qui est prévu par les gestionnaires du réseau routier. Mais la nouvelle liaison ne fera que donner un répit de quelques années à « Cointe » (A602). Et quand l’autouroute CHB (A605) sera à son tour saturée, devra-t-on en construire une nouvelle ? Puis d’autres encore ?
La Belgique dispose d’ores et déjà d’un des réseaux autoroutier les plus denses du monde |1|. N’est-t-il pas temps de se poser quelques questions sur la véritable surenchère qui amène à construire toujours plus d’infrastructures routières ?
N’est-il pas temps aussi de réorganiser une partie de la production de façon plus locale plutôt que de consommer des produits qui ont parcouru des milliers de kilomètres avant d’arriver dans notre assiette ? Car bien sûr, nos mode de production et de consommation sont directement liés à la pression routière de plus en plus forte.
L’autoroute CHB va détourner le trafic de transit international de la ville ?
Faux. À en croire l’étude d’incidence réalisée par la région wallonne, le trafic de transit représente moins de 3% du trafic attendu sur l’autoroute CHB |2|. D’autres itinéraires sont d’ailleurs disponibles... et sous-utilisés (l’autoroute Verviers-Prüm notamment).
Mais la construction de l’autoroute va créer de l’emploi ?
Oui, c’est vrai. Mais la construction d’un réseau de tram aussi. Et puis surtout, une fois qu’il fonctionnera, le tram va créer de nombreux emplois, non délocalisables — chauffeurs, mécaniciens, contrôleurs,... — quand l’autoroute n’en générera que très peu.
En outre, si l’on va visiter les nombreuses villes européennes de taille similaire à Liège qui sont passées au tram, on constate partout un effet très positif pour l’ensemble de la dynamique urbaine : amélioration de la qualité des espaces, rénovation de quartiers entiers, réduction du trafic automobile, dynamisation du commerce de détail au centre,... Autant d’effets indirects qui génèrent de l’activité et de la qualité de vie.
Une chose est de construire un réseau de tram, une autre chose est de le faire fonctionner. Comment va-t-on financer les coûts d’exploitation du réseau ?
D’après l’étude réalisée sur le sujet par Didier Castagne, administrateur des TEC, il est possible de faire fonctionner un réseau tram — et d’améliorer considérablement la qualité du service de transports en commun — avec les budgets dont dispose actuellement les TEC. Et cela sans tenir compte d’une probable spirale positive qui pourrait s’enclencher (l’amélioration du service entraînant une augmentation de la fréquentation et donc une augmentation des recettes, qui permet d’étendre le réseau, d’accélérer les fréquences, etc, ce qui entraîne à nouveau une incitation à utiliser les transports en commun et ainsi de suite).
Est-ce que ça a du sens de mettre en concurrence une liaison autoroutière — qui concerne le trafic de transit — et un réseau de tram qui concerne uniquement les déplacements urbains ?
Tout d’abord, comme pour toute autoroute construite en zone urbaine ou péri-urbaine, l’essentiel du trafic sera local. Le transit ne représente qu’une part minime du trafic attendu sur la nouvelle autoroute.
On sait en effet que la grande majorité des déplacements en voiture sont très courts (quelques kilomètres). On sait aussi que toute infrastructure routière crée un effet d’aspiration (incitation à acheter une voiture, incitation à l’utiliser plus souvent), qui entraîne la saturation des infrastructures et finit donc par augmenter... la congestion automobile plutôt que la mobilité.
De plus, si les budgets publics étaient extensibles à l’infini, la comparaison entre l’autoroute et le tram aurait sans doute en effet moins de sens. Mais ce n’est pas le cas : la Région wallonne n’est pas très riche et sa capacité d’emprunt est limitée. Il ne sera pas possible de réaliser à la fois un tram et une nouvelle autoroute dans les années qui viennent.
Remplacer des voitures qui roulent au pétrole par des trams qui roulent au nucléaire ? On ne sait pas trop bien ce qui est le mieux (ou le pire)
Première chose : les transports en commun demandent moins d’énergie par passager transporté que la voiture. Si en améliorant le service de transports en commun, on suscite un transfert modal, on réduit la consommation énergétique globale.
Deuxième chose : la propulsion électrique permet de ne pas émettre de pollution à l’endroit où l’énergie est utilisée. Vu la pollution de l’air en ville, vu les risques pour la santé que représente cette pollution, c’est une chose utile.
Troisième chose : au contraire du pétrole utilisé dans les moteurs thermiques, l’électricité n’est qu’un vecteur et permet donc de remplacer très facilement la source énergétique primaire. Si aujourd’hui, la plus grande partie de l’électricité produite en Belgique est d’origine nucléaire, il est ira peut-être différemment demain, et dans ce cas, aucune adaptation du matériel ne sera nécessaire pour avoir un tram qui roule à l’énergie verte.
Mais l’autoroute « CHB » est soutenue par l’Europe ?
Faux. Archi-faux. Certains promoteurs de « CHB » répètent à tout va cet argument... qui ne repose sur rien. La Région wallonne a demandé à l’Europe de soutenir ce projet. Et l’Europe a refusé. En fait, la tendance, partout en Europe occidentale, est plutôt au gel et à l’abandon des projets autoroutiers, dont on commence à se rendre compte qu’ils ne nous seront plus très utiles quand le pétrole sera devenu beaucoup plus rare qu’aujourd’hui. Ainsi, seulement 2,7% du budget européen en matière de transports pour la période 2007-2013 sera consacré à des projets routiers.
La région wallonne va profiter de la construction de l’autoroute pour construire un nouveau Ravel. C’est pas bien ça ?
Si vous aimez aller vous promener avec vos enfants ou faire du vélo au bord d’une autoroute, libre à vous...
|1| D’après Wikipédia, seuls les Pays-Bas font « mieux ». Mais selon les services diplomatiques belges, le réseau belge est le plus dense du monde.
|2| Source : Stratec 2003, Analyse
socio-économique de la liaison autoroutière Cerexhe-Heuseux - Beaufays -
A605, p.11.