Depuis quelques années, le système de transport public liégeois ne répond plus aux attentes des utilisateurs. L’installation d’un transport public structurant à Liège fait désormais l’unanimité auprès des autorités politiques et des transporteurs. Au moment où des décisions importantes doivent être prises, l’ACTP rappelle que les clients doivent rester au centre des préoccupations.
C’est dans cette optique qu’en 2008, l’ACTP a recueilli l’avis des futurs utilisateurs du transport structurant liégeois et a fait connaître leurs desiderata. Au total, 674 personnes ont évalué 25 critères de qualité. Les critères les plus plébiscités sont :

Critères de service :
— une bonne connexion avec les autres modes de transport ;
— une information complète aux arrêts ;
— l’acquisition facile de titres de transport ;
— des fréquences de passage élevées ;
— une grande étendue de desserte ;

Pour les clients, le haut niveau de service ne suffit pas à assurer l’attractivité d’un moyen de transport. Le confort est également un paramètre à prendre en compte. Il est d’autant plus important qu’un transport public structurant doit attirer une clientèle nouvelle venant majoritairement de la voiture. Cette clientèle ne renoncera à ses habitudes que si elle est assurée de retrouver un confort similaire ou supérieur à celui qu’elle abandonne.

Critères de confort :
— une distance minimale entre le quai d’embarquement et les véhicules pour un accès aisé, idéalement de plain-pied ;
— des abris confortables ;
— une ventilation efficace et sans courant d’air ;
— des accélérations et des freinages progressifs ;
— des revêtements de sièges hygiéniques.

Les craintes de l’ACTP

— Le projet actuel ne prévoit pas de liaisons directes entre le centre-ville, la gare des Guillemins et le Sart-Tilman qui est pourtant le 1er pôle d’emploi de la province : une rupture de charge est prévue à Sclessin. On notera que dans la plupart des réalisations étrangères, la ligne principale relie systématiquement le centre-ville, la gare principale et le campus universitaire. A Liège, on estime que 20.000 personnes migrent chaque jour vers le Sart-Tilman, dont 5% seulement par les transports publics. Et pourtant, trois (bientôt quatre) lignes sont nécessaires pour assurer cette desserte. L’ACTP tiens à faire remarquer que le CHU se trouve, à vol d’oiseau, à 800 mètres de la ligne SNCB 43. Par la route (boulevard du rectorat), il y a 3.500 mètres entre Colonster et l’Hôpital. Une desserte par train léger pourrait donc être envisagée, à partir de Herstal, via Palais, Jonfosse, Guillemins, Angleur. Le matériel utilisé pour cette relation devrait être léger et adapté (motorisation répartie) pour pouvoir gravir des rampes conséquentes.

— Le projet est annoncé comme un schéma global de transport en commun pour l’arrondissement de Liège mais rien n’est proposé concernant une éventuelle complémentarité avec le réseau ferroviaire existant. On peut d’ailleurs s’interroger sur la réalisation d’un axe nord-sud, une telle liaison doublant en effet l’itinéraire ferroviaire constitué par les lignes 34 (Liège-Herstal-Hasselt) et 125 (Liège-Flémalle-Huy), le longeant parfois à quelques mètres de distance (en particulier à Sclessin, Tilleur et à la gare routière de Jemeppe-sur-Meuse). En vertu de son nouveau contrat de gestion, la SNCB doit étudier l’installation d’un Réseau Express Régional autour de Liège, lequel comportera vraisemblablement des antennes vers Flémalle et Herstal : une liaison REL Herstal-Flémalle pourrait donc être opérationnel dans un délai relativement court et à moindre frais (acquisition du matériel). L’ACTP propose par contre d’amorcer des liaisons « tram » sur des axes qui ne seront jamais desservis par la SNCB (par exemple Liege-Fléron, la ligne 38 ayant été démantelée et son tracé étant trop sinueux).

— Les 60 millions d’euros prévus pour les trois lignes de pré-tram semblent insuffisants pour garantir un haut niveau de service à la clientèle. A titre de comparaison, la ville de Metz prévoit d’ici 2013, la création de deux lignes BHNS. Le coût estimé pour 17,8km est de 146,3 millions d’euros (8,2 millions d’euros du kilomètre). A Liège, les trois axes prévus totalisent environ 20km ! Rappelons que pour être attractif, un BHNS doit offrir des passages fréquents, une bonne régularité, une vitesse commerciale de l’ordre de 20km/h, une amplitude horaire étendue, un haut niveau de confort et d’information (plain-pied, voirie impeccable, informations en temps réel, …) et être exploité avec un matériel roulant spécifique.

— Evoqué à plusieurs reprises, le passage du pré-tram (BHNS) au tram n’est pas chose aisée : lourds travaux d’infrastructure, remplacement du matériel roulant,…

— Plusieurs modes de transport peuvent assurer un haut niveau de service et de confort mais le tramway classique sur rails est le seul à satisfaire pleinement et à un coût raisonnable à tous les critères. Les autres modes ne peuvent égaler le tram qu’en recourant à des technologies sophistiquées (systèmes de guidage), coûteuses (voirie en béton armé continu en cas de véhicules sur pneus) et souvent non éprouvées. Le tram est par ailleurs le seul mode pouvant assurer la capacité nécessaire sur les axes à forte fréquentation. Il est également moins énergivore et plus respectueux de l’environnement. Ne commettons pas l’erreur d’opter pour un « tram sur pneu » ou tout autre système non éprouvé.