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En résumé
Atouts du BHNS
— Prix (entre le tiers et la moitié du prix du tram)
— Adaptation à la pente (meilleure adhérence des pneumatiques)
— Qualité de service proche du tram (accès de plein-pied, régularité, fréquence, amplitude horaire,...)
Faiblesses du BHNS
— Capacité (plus proche du bus que du tram)
— Dépendance maintenue aux énergies fossiles
— Risque de voir le projet raboté en cours de route
— Potentiel d’image plus faible
Conclusions
Il convient d’avoir une approche nuancée de la question : le BHNS peut être utile dans l’agglomération liégeoise. Son rapport qualité/coût plaide en effet en sa faveur, particulièrement dans le contexte budgétaire actuel. La meilleure adaptation du pneumatique — par rapport au rail — aux fortes déclivités est également un atout à ne pas négliger pour desservir une agglomération aussi vallonnée que l’est Liège.
On peut cependant se demande dans quelle mesure il ne serait pas préférable, sur ces axes de second niveau, de privilégier une motorisation électrique (c’est-à-dire le trolley), qui présente le gros avantage de l’indépendance aux énergies fossiles (qui se feront rares d’ici une dizaine d’années) et dont la motorisation est mieux adaptée à la pente que la motorisation thermique.
Mais surtout, le BHNS — dont la capacité reste celle d’un bus — ne saurait remplacer le tram sur les axes les plus fréquentés, ou appelés à connaître de fortes hausses de fréquentation importante. Selon les hypothèses prospectives que l’on formule concernant l’évolution de la conjoncture énergétique, il apparaît donc, sur une série d’axes, comme une solution de moyen, voire de court terme.
L’hypothèse d’une transformation d’un axe BHNS en tram, envisagée par le gouvernement, soulève de surcroît de lourdes questions qui rendent cette possibilité difficilement envisageable. Il ne semble donc pas opportun de rebaptiser « pré-tram » un BHNS.
